Entrevistamos al arquitecto Francisco González Pulido, y nos contó su visión del proyecto del nuevo Aeropuerto Felipe Ángeles Conocí al arquitecto Francisco González Pulido por conducto de mi querido amigo Agustín Pizá (léase Design Hunter de noviembre de 2018). “Tienes que conocer a Francisco, está en México y es un gran arquitecto”, me dice Pizá. Los alcancé para cenar, y tuve la oportunidad de conocer a un tipo extraordinario y tranquilo, de mirada fuerte y palabras potentes. Resultó ser más que el arquitecto que diseñó el nuevo Aeropuerto Felipe Ángeles (Santa Lucia), “el estratega” de lo que será el aeropuerto más importante de México -detallaré con esta entrevista el porque de mi aseveración-.

La primera impresión me hizo entrar en conflicto, pues tenía en mente que el proyecto de Santa Lucia significaba una decisión controvertida que ha hecho que millones de personas nos cuestionemos sobre la viabilidad del proyecto; hay mil interrogantes en este momento. Pero me sorprendió sobremanera la capacidad que tiene el arquitecto Francisco para explicar con facilidad un proyecto por demás complicado. Durante esa noche de principios de febrero de 2020, se me quedo muy grabado el porque sería un buen proyecto: porque el diseño lo ha hecho un despacho de talla internacional, dirigido por un arquitecto que ama a México y porque la construcción está a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional: “David, no te imaginas la calidad, el excelente nivel y
compromiso que tienen los ingenieros de la Sedena. Es sorprendente verlos trabajar a tres turnos y mostrarme los avances cuando hago visita a la obra. Sus estudios son más eficientes y correctos que los que a veces entregan despachos renombrados de Europa y Estados Unidos. He trabajado con todos, y para este tipo de proyectos puedes pagar por un estudio dos millones de dólares y luego entrar en discusión porque no son del todo correctos. Los ingenieros de la Sedena están perfectamente capacitados y su calidad profesional es incuestionable”, me explicaba Francisco, al tiempo que le preguntaba como había llegado al proyecto. Finalmente, acordamos que abundaríamos en el tema con una entrevista menos improvisada. “David, mañana regreso a Chicago, pero en dos semanas que vuelva a México te busco y platicamos”. Pasaron cuatro semanas y Francisco me visitó en Casa Design Hunter.

David: Arquitecto, siempre hay un cliente detrás con una idea, pero el arquitecto es quien desarrolla el proyecto. Cuéntanos cómo es que llegaste al proyecto del Aeropuerto Felipe Ángeles.

Francisco: La realidad es que cuando me sumo al proyecto estaba muy escéptico y me cuestioné todo, ¿porqué no terminar Texcoco? ¿Porqué hacerlo ahí? Como usuario y como arquitecto no entendí en un principio, mi intuición me decía que lo lógico era terminar lo que ya se estaba haciendo. Un día hice el recorrido desde el Auditorio Nacional hasta Santa Lucia en Taxi; fue carísimo y complicado. Esto me hizo cuestionarme la selección del lugar nuevamente; lo que se había hablado de los cerros que lo rodean y su orografía, todos son temas importantes. Pero no solo es eso, es desde los cables, los edificios, la altura, todo; y esos no eran temas de los que se hablaba. De lo que sí se dice mucho es sobre la distancia y su conectividad; ese es el reto más importante. Mi respuesta inmediata es: Se resuelve con un tren eléctrico, veloz, seguro y el estado debe comprender que va de la mano con el buen funcionamiento del proyecto. El estadio de los diablos rojos es también un proyecto mío, y en esa ocasión por temas de suelo el proyecto fue muy costoso y más complejo de lo que pensábamos. Fue todo un reto, y si bien hubo cosas que veíamos venir, también hubo muchas cosas que ingeniera no previó y tuvimos que resolver en obra, se fue a un 30 por ciento más de lo presupuestado, el terreno no era bueno y se debió adecuar para que fuera el adecuado; y para el aeropuerto de Texcoco, el costo de hacer una plataforma para soportar su estructura era muy costosa, las pistas tendrían que ser de asfalto y eso no eran lo óptimo en calidad y practicidad para esas pistas porque al haber tanto movimiento se romperían, y eso significaría un recarpetero cada dos años. Desde luego que ha sido una desición difícil.

Regresando a tu pregunta, me sumé al proyecto como asesor, sin firmar contrato me uní como un mexicano con experiencia y con la intención de entender de que trataba y que pasaría. Me invitó la SEDENA, y fue así como poco a poco fue tomando sentido para mí. Empecé a entender los beneficios, y a pensar en cómo solucionar la única desventaja que es la ubicación, pero también es importante entender que hay ciudades donde para un traslado al aeropuerto programas el tiempo del trayecto, todo se vuelve un tema de organización, por ejemplo, en Chicago son 45 minutos como mínimo de trayecto, claro, el trayecto se ha solucionado con un transporte veloz, que sin importar las condiciones climatológicas llegas en el tiempo estimado. Es un tema de suma importancia logística, pero en casos en que las ciudades cuentan con esas necesidades de traslado, se ha solucionado con un óptimo funcionamiento y conexión, así no hay inconformidad. Esto ocurre en París, Hong Kong y Tailandía por mencionar algunos. En Hong Kong, la primera vez que fui pagué 200 dólares por un taxi, y al regreso descubro que hay un tren con un recorrido de 20 minutos y por 20 dólares.

Sí un reto muy importante es la conectividad y la distancia. Insisto, ¿por qué elegir Santa Lucia? Es muy importante recalcar la capacidad de crecimiento que tiene el proyecto, con un estimado de hasta 160 millones de pasajeros, al cumplir con la totalidad del desarrollo que se presenta en el plan maestro. El aeropuerto de Atlanta, es el actualmente el más grande con capacidad para 100 millones de pasajeros. En Santa Lucia en su primera etapa tendrá la capacidad de 20 millones de usuarios, en su segunda etapa 54 millones, en su tercera fase de 84 millones de pasajeros, y si después de completar estas etapas se decide proceder hasta llegar a su máxima capacidad se tendría una capacidad total de 160 millones de pasajeros. Esa es la bondad de Santa Lucia, que sí se decide hay capacidad suficiente para continuar con el desarrollo de lo que sería el aeropuerto más grande del mundo.

La calidad del terreno es determinante. Para construir las pistas se tiene que escarbar 4 metros y mejorar esos 4 metros de suelo a un costo bajo. Se ve más dramático si se compara con escarbar metros y metros para poner pilotes y mejorar un suelo inadecuado como es el de Texcoco. Por ejemplo, en Tailandia había un suelo tan malo como el de Texcoco, se tuvo que poner pilotes en todos lados, donde sea de la construcción, hasta en la cocina. Al terreno, antes de la construcción se le llamaba “el pantano de las boas”; se trata de un suelo muy parecido al de Texcoco, así lo escogió el gobierno tailandés, pésimo suelo para un aeropuerto. Así lo desarrollamos, pero el costo de construcción fue elevadísimo y el mantenimiento es igual de costoso. Santa Lucia es un terreno muy adecuado y los cálculos de lo que va a costar todo el campo aeroportuario será de lo que costaría una pista de Texcoco. Repito, no se trata sólo del diseño; tiene que ver con las condiciones del lugar y eso se tenía que haber estudiado.

Se habla mucho del conflicto del espacio aéreo, y es entonces cuando llegan otros grupos de expertos a estudiar como será, pero con tecnología se puede resolver. Así fui entendiendo el proyecto. Como todos, cuestioné, era algo natural. Del porqué; no había lógica, y ese escepticismo trajo un valor científico al proyecto, porque provocó un análisis constante, no lo das todo por hecho, se cuestionaron temas interesantes que en algún momento redujo el embudo de interrogantes, y se redujo hasta que todos coincidimos. Las reuniones de planeación eran mesas enormes de grupos técnicos, en ocasiones con opiniones contrarias, pero todos en busca de resolver el problema juntos.

En cada proyecto hay un cliente con una agenda, con una idea de lo que busca, pero conforme pasó el tiempo me cuestioné cual era mi rol, y en lo personal, me emociona pasar sólo del concepto del arquitecto y diseñador, a ser un estratega. Soy parte de un equipo de estrategia, con un objetivo en común, en donde todos somos igual de importantes para la toma de decisiones.

¿Quién te buscó para el proyecto?
Francisco: La SEDENA, por mi experiencia, y es algo bonito porque es una Institución que valora el mérito. Debo decir que no salieron a buscar a alguien conocido, a un amigo, o a alguien recomendado por la milicia. Hay un libro que se publicó con las 8 propuestas que se hicieron para el aeropuerto de Texcoco y ahí aparece la que hice con mi socio. La SEDENA vio las propuestas y nuestras ideas les hicieron sentido, desde el ángulo constructivo, modular, de estrategia y construcción, ahí encontraron ese rigor que querían, un estilo demasiado alemán en su manera de trabajar. Por mi educación profesional, en el estudio le damos prioridad a la estrategia y a la construcción; las obras que hemos hecho poseen esos atributos; trabajé 8 años en Alemania, haciendo proyectos que son maquinas, y nuestra propuesta les gustó por el acercamiento muy técnico al proyecto, y en el ejercito son muy técnicos.

A finales de diciembre del 2018, no había nadie en la oficina, todos de vacaciones. Es cuando disfruto más trabajar; estaba sobre un proyecto para entregar en febrero; cuando me llamaron por teléfono: “De parte de la Secretaría de la Defensa, nos interesa un portafolio extendido, con su trabajo internacional y la experiencia en aeropuertos, nos interesa platicar sobre el proyecto de Santa Lucía”. Eso me dijeron y esa misma noche preparé mi presentación donde destaqué mi experiencia internacional de 25 años, y la experiencia en aeropuertos. Siempre llego a una entrevista de trabajo con un plan, el porque sí, razones de porque no, lo que ya me había cuestionado como usuario, y así prepare la propuesta. “Necesitamos gente que le tenga amor al país y que se quiera unir a este proyecto, son condiciones diferentes a las de Texcoco y necesitamos hacer equipo” me dijo el general Gustavo Vallejo. Estudié el terreno y cómo posicionar el edificio, la pista, por mencionar algunos temas, después de 4 semanas y llevé a una siguiente reunión 6 propuestas en maqueta, y no solo fue hablar de proyectos pasados, si no ver a futuro.

Se discutieron temas completos, sobre tipologías eficientes en aeropuertos y de porqué debíamos adoptar una de ellas, ya que significaba ahorrar tiempo. Las tipologías pueden ser: de herradura, ciudad aeroportuaria, lineal, etc. Después de analizar las diferencias entre cada una de las tipologías, el general vallejo me preguntó sobre cual era mi recomendación y coincidimos en el concepto lineal. Sobre esa base empezamos a tener un pre plan maestro donde se integro todo, en el equipo de inicio ya había ingenieros aeronáuticos, y demás expertos necesarios para su ejecución. Una terminal, es una ciudad entera donde se va integrando todo y todo toma sentido.

¿Cómo ha evolucionado el proyecto? No se conocen los detalles. Francisco: Un aeropuerto es una ciudad, es un ente humano tan enorme que no puedes prever todo, y conforme se diseña surgen nuevos retos y nuevas preguntas. Tenemos plan maestro definido, planos de cómo proceder, información del transporte público, estacionamiento, un espacio público muy original y los conceptos de sustentabilidad a desarrollar. La información ya esta, el plan maestro recibió comentarios extraordinarios de equipos técnicos que lo revisaron.

El proyecto incluye terminal, pistas, servicios aeroportuarios, ciudad militar; hay un proyecto de ciudad aeroportuaria al frente. Se cuenta con una gran visión, tendrá una conexión urbana muy bonita con el aeropuerto, un pasaje elevado completamente peatonal que será desde una rotonda donde se tratará el agua de blanca a potable, y es muy significativo porque es un tema fuerte de sustentabilidad, en donde los jardines serán protagónicos. Desde luego que hay prevista hotelería y todos los servicios. Déjame
decirte que cuando se planeó el crecimiento del proyecto surgió la necesidad de crear un elemento central para convivencia y se ha proyectado crear algo que por ahora se llama “Plaza mexicana”, que es un espacio público en donde habrá zonas comerciales, restaurantes con vista al campo aéreo, que es algo que se ha perdido, yo recuerdo como mi padre me llevaba al aeropuerto simplemente a ver a los aviones despegar, es parte de la experiencia única que queremos dar.

¿Cómo es el plan maestro? ¿cuál es la propuesta arquitectónica?
Francisco: Mi aspiración es que quién entre y hasta cuando se vaya se sienta que está en México, porque cuando llegas o te vas del aeropuerto es lo primero y lo último que ves del lugar. Así que es importante tener esa conexión con la cultura mexicana, no desde un ángulo folclórico, ni tampoco muy vernáculo. Pero sí esa parte sutil de cómo los mexicanos hacemos más con menos; hay quien le llama austeridad, yo le llamo sencillez. Quiero que el aeropuerto sea sencillo, y se sienta transparente.

Una diseñadora de iluminación en nuestro equipo, lo primero que hizo al empezar proyecto fue entrevistar en diferentes lugares; la pregunta principal fue “¿Qué es México para ti?” Fue realmente inspirador, porque mucha gente habla del color, pero también uno de los puntos más tocados es que somos amigables, y eso habla de una cierta transparencia de los mexicanos, nos presentamos como somos y para mí fue muy importante diseñar un edificio que al llegar percibes esa transparencia, que nos reciba un edificio donde no haya secretos. Los secretos están en las pirámides, pero aquí no, aquí nos presentamos abiertos, transparentes y sencillos. Eso conllevaba otros principios, los cuales son parte de mi filosofía, crecí con ellos. No creo en hacer las cosas por tener puntos, creo en implementar algo que se utilice, que sea menos gasto y con una mayor utilización. Por eso la idea de hacer una maquina funcional más que un castillo suntuoso, donde se pagarán costos enormes que al final se le trasladarán al pasajero. Entonces la idea fue conceptualizar arquitectura sencilla, modular, sostenible, accesible, que hable del espíritu de México, pero de una forma aspiracional. Que hable del México al que queremos llegar, no al que ya conocemos todos.

David: Cuando hablamos de arquitectura mexicana, evidentemente hablamos de colores vibrantes, de grandes muros, pero eso es una arquitectura vieja, de hace 40 o 50 años. Cómo es tu propuesta de una nueva arquitectura mexicana. ¿cuál es tu planteamiento de color, del espacio, la proporción y los materiales? Francisco: Quiero una paleta muy neutral dentro de los edificios, porque eso ayudara mucho en tema de iluminación, y queremos aprovechar al máximo la energía y la luz. Los elementos de color se integrarán en dos partes: primero en el paisaje, tenemos ideas de sembradios de magueyes y agave en la entrada, que se vea un México agrícola muy lindo, ordenado, y que al mismo tiempo puedan abastecer algo de lo que consuma en el aeropuerto, también plantaremos árboles frutales muy típicos de México como el aguacate, limón, naranjos, entre otros; y de esa manera tener vegetación dinámica; será una explosión de color. La señalización la hemos trabajado con un gran diseñador mexicano Manuel Álvarez, hijo de Augusto Álvarez, el arquitecto que hizo la Terminal 1.

Manuel hizo el trabajo de señalización en el proyecto del Estadio de los Diablos Rojos, un hombre con una sensibilidad extraordinaria; ya tenemos una idea de como señalizar, aparte de contar con inspiración de tejidos oaxaqueños, se tiene planeado que cada nivel tenga su color; verde, purpura, etc. Lo que dará identidad a los niveles, para saber en que nivel estas por el color, dando identidad a los espacios y al mismo tiempo se orienta al pasajero para que se mueva fácil. Hay expresiones vernáculas sutiles en este ámbito, Será una manera original de comunicar sin perder de vista los estándares globales. David: Los aeropuertos son largos corredores, y se puede caminar más de un kilometro.

¿Qué más podríamos ver, además de shopping?
Francisco: La intención es que tenga su sentido cultural, con espacios de identidad, generaremos espacios para mostrar nuestra cultura. Como dices, en las terminales, normalmente lo que se ve es shopping y, a veces, exposiciones improvisadas. Pero, cuando hay un proyecto cultural como existe en el Aeropuerto Felipe Ángeles, desde el inicio del proyecto se han integrado estos espacios, como la plaza que conectará las dos terminales proyectadas. Es un espacio tan grande que podrán hacerse conciertos, pero también se han considerado espacios más íntimos, donde podrás estar rodeado de cactus, pastos, y elementos que te envolverán en un ambiente que te recuerda que estás en México.

Considero que los espacios públicos son más difíciles de programar que los edificios, pero cuando lo logras, el resultado es más grande y enriquecedor. Será un espacio que recuerde a las personas la importancia de la convivencia social dentro de una ciudad. Sería extraordinario humanizar y disfrutar el espacio por encima de los smartphones. David: En México la gente habla de la austeridad del aeropuerto bajo una perspectiva muy diferente a lo que planteas, ¿Por qué la sencillez es diferente a la
austeridad? Francisco: El concepto del edificio es como una maquina, a mí no me gusta ocultar lo técnico porque es parte de la experiencia, tal como la conexión de las vigas, que cuando un niño vea lo haga pensar como ingeniero, ver el detalle de conexión y cómo éste no se pierde. Claro que es cuestión de gustos, hay quienes pueden ver el diseño que proponemos como algo muy industrial, pero para mí un componente de la arquitectura se ha perdido, hay edificios que no reflejan lo que son. Los arquitectos deberíamos tener la obligación de que la gente sepa lo que es un edificio por los elementos, que se identifique la arquitectura. Como una fachada; que no solo es fachada, pues se trata de un elemento que nos protege de la temperatura, nos conecta y al mismo tiempo es un elemento estructural. Hay que entender que en todo esto hay una razón, es una experiencia, un recorrido muy técnico, creo en la arquitectura funcional que por consecuencia es muy hermosa.

David: Regresas a conceptos básicos sobre diseño. ¿Buscas la función sobre la forma?
Francisco: Yo vivo en una casa toda de vidrio y acero, yo no hago algo en lo que no creo.
Tenemos que buscar congruencia, no vengo a imponer algo a México que yo mismo no me impondría, el proyecto debe tener disciplina, orden, debe ser inteligente. Santa Lucía se está planteando con niveles operacionales de inteligencia y no quiero comparar, pero estará a nivel de los mejores aeropuertos de mundo por su sistema operativo, control de equipaje, control de pasajeros, y ahí es donde decimos que no hay necesidad de gastar billones de dólares más en hacerlo grande y majestuoso, cuando se puede invertir mejor en conectividad efectiva; que al entrar al aeropuerto, éste sepa que estas llegado y a donde viajaras. Implementaremos sistemas que harán los recorridos inteligentes, esto es tan importante para mí como la arquitectura misma. Aclaro, que es importante y sí debato sobre la arquitectura con los militares, porque sí quiero que sea una joya arquitectónica,
pero eso está en lo esencial, la estética de lo construido.

David: Los materiales son la base de la propuesta arquitectónica. ¿Qué estás usando?
Francisco: la terminal será una caja de vidrio. porque me parece importante la presencia de un México transparente. Además es tan bonita la luz en México, que hay que aprovecharla. Cuando el Sol sale en Chicago, aún en día muy bonito, las cosas no se ven como aquí. Es el ángulo y la latitud que hacen de la iluminación de México algo excepcional. Tendremos pisos de terrazo, terrazos con acentos en rojo, verde, blancos, en la zona comercial terrazo negro, queremos que la gente baje velocidad y los pisos oscuros obligan a bajar la velocidad para ver que hay alrededor. La estructura es toda de acero, especialmente hecho a la mano del proyecto, columnas esbeltas considerando temas sísmicos, columnas de lápiz pintadas en tono neutro, que la estructura se convierta en un canvas; reconocer como los elementos interactúan y se conectan por color.

La fachada es de alto rendimiento, cristal aislado laminado por el tema de explosivos, montada con clip de acero inoxidable. Son paneles razonables, de tres metros de longitud por un metro de altura, similar a lo que hice en el aeropuerto Colonia en Alemania. La cubierta es metálica con skylights, domos, para procurar mucha luz natural proyectada en el día. Para generar energía póndremos paneles solares transparentes que se ha integrado al modulo de cristal, buscamos energía renovable y llegar a aniveles muy altos de generación. En términos de materiales, seremos minimalistas (no soy fan de la palabra), pero sí de trabajar con lo esencial, y darle un aspecto muy moderno. Hay que lograr que la estructura arquitectónica envejezca con dignidad, ahí esta el arte en la selección de materiales.

David: ¿Qué tanta libertad has tenido para proponer y diseñar?
Francisco: Como te dije en un principio, me veo como estratega, no como el arquitecto del proyecto. En los proyectos tan grandes, cuando hablas de libertad es cuestionable. Puedes llegar con una idea, pero hay que debatirla y defenderla. No siempre se tiene la razón, así que hay que escuchar también las necesidades del cliente. En general debo decir, que el proyecto que se está construyendo tiene mi visión; en esencia es el mismo, pero se ha enriquecido también de las ideas del grupo con el que se trabaja. David: ¿Cómo ha sido trabajar con SEDENA? Imagino que al trabajar en otros lugares la cultura cambia, aunque parezca todo globalizado, la cultura funciona de diferentes maneras.

Francisco: Es importante lo que mencionas, acabo estar en la obra hace 3-4 semanas, es impactante ver la organización, el orden, la velocidad, y cómo esta todo perfectamente organizado, realizan un diagrama semanal de avances de obra; es muy militar cómo van actualizando todo, en ningún lugar me había encontrado con ese nivel de organización y eficiencia, en este momento su calidad me tiene muy contento, desde los cimientos, todo se dedican a hacerlo muy bien, entienden la calidad, son muy rápidos, y tienen una estructura muy clara para la toma de decisiones, reportan a una sola persona. Cada decisión llega a la cabeza de la SEDENA y esa persona reporta directamente al Presidente de la República. Algo que ha sido claro de parte del Presidente es que ha dado libertad. Él el solo ha dicho que tiene que estar listo el aeropuerto el 21 de marzo de 2022. Eso, David, ha sido extraordinario.

David: ¿Cuándo debe entrar en operación el aeropuerto y con qué infraestructura y servicios arrancará?
Francisco: Tendrá una capacidad de 20 millones de pasajeros para marzo de 2022, no sabemos aún si inmediatamente se hará la segunda fase, queremos pensar que sí, que habrá continuidad. Algo que es muy importante, la infraestructura, tres pistas y la plaza mexicana, son parte de la primera etapa. La segunda etapa comprende una segunda terminal espejo y considerando la economía de escalas será más más fácil su puesta en marcha. Esperamos que el aeropuerto pueda dar servicio a más de 50 millones de usuarios en los próximos cinco años. Las dos pistas que se están construyendo tienen la distancia suficiente entre sí para poderlas operar simultáneamente. Además su longitud es la más adecuada para recibir al los aviones más grandes de producción. La tercera pista está destinada para uso militar y se podrá operar de manera independiente a las de uso comercial.

David: Finalmente, ¿Qué pasará con la conectividad del nuevo aeropuerto?
Francisco: El sentido común del usuario es pensar que en un futuro tendremos sólo un aeropuerto, aunque el concepto de sistema aeroportuario es muy interesante. Mi visión es que se genere un plan de transición, donde se diga que va pasar con T1 y T2, porque para una aerolínea es difícil operar en 2 terminales separadas, este sigue siendo un tema muy complejo.

Lo que es impresionante de Santa Lucia, es la capacidad de crecimiento, la distancia entre las pistas, de un kilometro seiscientos tiene muchas razones, una de ellas es el de un desarrollo a futuro desde el plan maestro del aeropuerto, la plataforma aeroportuaria, lo que queda dentro del perímetro, plataformas, torre de control, lo que está como eje central entre ambas pistas estuvo definido de gran manera por la capacidad de crecimiento que queremos en el proyecto, si hubiéramos cerrado más las pistas con una separación de 1.3 kms hubiera sido un aeropuerto con capacidad para 100 millones de pasajeros, al hacerlas de 1.6 kms tienes 160 millones de pasajeros, en la actualidad no hay en el mundo un aeropuerto con esa capacidad.

Me gustaría, David, en otra entrevista más adelante hablar sobre el tema de la conectividad y la logística del aeropuerto, cuándo tenga más detalle de ese proyecto con gusto te lo compartiré. Espero podamos estar hablando de un tren rápido para conectar del Auditoria Nacional a santa Lucia en menos de 30 minutos.

FRASES.

“Me contrataron como arquitecto por mi experiencia en aeropuertos. Así que vine a hacer un Fórmula 1 y no un Rolls Royce. Hemos quitado lo superfluo y hemos dejado lo esencial”, Francisco González Pulido
“Lo he dicho por más de 20 años, cuando algo funciona es muy bueno, cuando haces algo que tiene sentido, que esta bien planeado, es lógico y eficiente nadie se queja”.
“Yo no quiero cambiar al mundo, pero con que una persona al recorrer entienda que lo que hicimos es un formula 1, por la experiencia, nos damos por bien servidos”.

“La arquitectura se ha vuelto muy arrogante. Pienso que sí alguien te encarga un museo
como proyecto personal puedes cumplir caprichos. Pero en un aeropuerto trabajas con
dinero público, por eso debes ser eficiente y razonable”.

“Esta en la conciencia del arquitecto querer que cada obra sea una pieza maestra sin importar el costo. Yo tengo problema con eso, como autocritica el Estadio de los Diablos tiene un poco de eso, se buscó crear ese gran efecto que ha sido bien recibido, pero
todos sabemos que fue costoso”.

MANIFIESTO PARA EL AEROPUERTO INTERNACIONAL FELIPE ÁNGELES
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles en Santa Lucía marca el comienzo de una nueva era de la aviación en México y un nuevo enfoque de la arquitectura de la aviación para el mundo. Primero, la ubicación del nuevo aeropuerto es una inversión en una red de aviación en lugar de un modelo centralizado, el cual solo aumentaría la congestión del centro y no dispersa las oportunidades económicas a nivel regional. En segundo lugar, el diseño se basa en la simplicidad, la honestidad y la modernidad; en lugar de priorizar la complejidad y seguir las tendencias de una arquitectura colmada de acrobacias formales y estructurales. En tercer lugar, y directamente por su simplicidad, el diseño es responsable ante los contribuyentes y el país que finalmente tendrá que pagar el aeropuerto. Cuarto, el aeropuerto se puede construir de manera rápida y eficiente. Finalmente, el proceso está
impulsado por un diseño integrado y un enfoque de entrega entre todas las partes interesadas. Juntos, estos cinco puntos representan la capacidad del aeropuerto de ser un símbolo icónico para México, una pieza altamente funcional de infraestructura de aviación “inteligente” y una experiencia memorable para el viajero. Si bien, el plazo ha sido extremadamente condensado para el diseño y la construcción, así como el presupuesto muy limitado, podrían verse como limitaciones negativas, el enfoque que
adoptamos vio la existencia de estas limitaciones como una oportunidad para refinar nuestro interés de larga data en la modularidad y el uso honesto de materiales no adornados a gran escala para crear una obra de arquitectura excepcional. Nuestro
objetivo es crear un hito icónico para México sin depender de acrobacias estructurales o complejidad excesiva. En cambio, queremos aprovechar el legado de la gran arquitectura moderna en México, definida por la simplicidad, las líneas limpias y las soluciones estructurales innovadoras para crear una obra de arquitectura inspiradora a través de su gran escala, forma única, plan intuitivo y detalles excepcionales.

El resultado final será un edificio que es el comienzo de una evolución más amplia del Aeropuerto Felipe Ángeles en Santa Lucía. Está diseñado de tal manera que se puede expandir fácilmente en una segunda fase que refleja la primera fase sin interrumpir el
funcionamiento de la primera terminal. También se ha diseñado teniendo en cuenta el futuro de la aviación. Esto permitirá que el aeropuerto crezca en los próximos 50 años para satisfacer las demandas cambiantes en México. Francisco González Pulido.

Por David Solís